L’offensiva dei costruttori cinesi non è più solo una questione di listini stracciati, ma di pura sostanza. Per capirlo a fondo basta mettersi al volante della nuova MG HS. Con un prezzo d’attacco fissato a 31.990 euro, questa Suv media a trazione anteriore segna un abisso rispetto alla generazione precedente. Cresciuta di cinque centimetri in lunghezza, si presenta in concessionaria con due anime: un’ibrida plug-in da 272 CV, che promette un centinaio di chilometri di autonomia in solo elettrico, e un ben più razionale 1.5 turbo full hybrid a benzina da 224 CV. Ed è proprio su quest’ultima che conviene mettere gli occhi.
La versione 1.5 Hybrid+ è forse il compromesso perfetto. Consuma il giusto e si porta a casa a cifre ragionevoli, soprattutto se consideriamo l’eccellente abitabilità anche per chi siede dietro e una dotazione di serie che definire ricca è un eufemismo. L’assetto? Dimenticatevi i pruriti sportivi. La HS non invita minimamente a forzare il ritmo, preferendo puntare tutto su un comfort da grande passista. Le sospensioni incassano e filtrano le asperità dell’asfalto con una disinvoltura invidiabile, e l’abitacolo risulta sempre ben isolato a livello acustico, rendendo i lunghi viaggi estremamente rilassanti.
Certo, non mancano le sbavature progettuali. Su un corpo vettura di ben 4,67 metri ti aspetteresti una stiva da trasloco, invece la capienza del bagagliaio fa storcere un po’ il naso. Il doppiofondo è quasi del tutto cannibalizzato da un enorme preformato in polistirolo; lo si può rimuovere, ma al posto di un piano rigido ci si ritrova con un tappeto in moquette che tende inevitabilmente a sprofondare nel vano sottostante. Anche sul fronte dell’infotainment c’è da lavorare. L’hardware è di qualità, ma Apple CarPlay e Android Auto comunicano con il sistema solo tramite il caro e vecchio cavetto. E c’è un fastidioso difetto di gioventù: quando i sistemi di mirroring sono attivi, oscurano del tutto le funzioni native della vettura, compresi i comandi del climatizzatore. Un’altra nota stonata arriva dalla taratura degli ADAS. Affidandosi alla guida semiautonoma, l’auto tende a percorrere le curve con continue e micro-correzioni sul volante, una nevrosi elettronica che alla lunga finisce per sporcare quel comfort di marcia altrimenti eccellente.
Ma a conti fatti, considerando che già la versione base ti offre il monitoraggio dell’angolo cieco e sette airbag (mentre la Luxury aggiunge vizi come il clima bizona, le telecamere a 360 gradi, il portellone motorizzato e la piastra per la ricarica wireless), il pacchetto è di quelli pesanti. A maggior ragione se blindato da una garanzia di 7 anni o 150.000 km. Un rapporto qualità-prezzo del genere fatichi a trovarlo altrove nei listini europei o americani.
Non è un caso che questa esatta equazione industriale stia letteralmente ribaltando i mercati globali, partendo da quelli emergenti o di transizione. Prendiamo il Messico, diventato a tutti gli effetti la testa di ponte e il laboratorio perfetto per l’industria automobilistica asiatica. Grazie a una miscela esplosiva di partecipazioni statali cinesi, massicci investimenti privati e joint-venture industriali locali, il Dragone sta riscrivendo le gerarchie. Nel corso del 2025, cinque brand cinesi – MG Motor, JAC, Geely, Chirey e Omoda – hanno piazzato la bellezza di 101.078 veicoli sul suolo messicano. E indovinate chi guida le danze? Proprio MG, forte della spinta del colosso SAIC, che ha cannibalizzato la classifica con quasi 49.000 unità vendute, staccando nettamente JAC e Geely.
La penetrazione è stata chirurgica e scaglionata. JAC è entrata per prima nel 2017, giocando la carta dell’assemblaggio locale in Hidalgo per potersi appuntare sul petto il prezioso badge “Hecho en México”. MG è sbarcata nel 2020, seguita a ruota da Chirey, Omoda e infine Geely.
Oggi questa semina sta dando frutti impressionanti. I dati del primo trimestre 2026 fotografano un’espansione che ha quasi del surreale: le auto dei costruttori cinesi hanno agguantato l’11,2% delle quote di mercato messicane, andando a pareggiare per la prima volta i conti storici con i marchi tedeschi. Parliamo di quasi 43.000 auto immatricolate da nove marchi in soli tre mesi, con un balzo del 25,3% su base annua. MG continua a dominare le classifiche trimestrali con oltre 14.500 pezzi, ma l’onda lunga ormai coinvolge chiunque, dai marchi generalisti fino alle new entry come Zeekr e Lynk & Co. Listini aggressivi, promozioni costanti e finanziamenti cuciti su misura stanno convincendo i consumatori messicani a un ritmo vertiginoso. Tenendo conto anche dei marchi che non comunicano ufficialmente i dati, si stima che quasi il 28% delle auto vendute oggi in Messico sia prodotto in Cina.
Eppure, all’orizzonte si addensano nubi geopolitiche pesanti. Il governo messicano ha calato la scure dei dazi, imponendo tariffe fino al 50% sui veicoli importati da Paesi sprovvisti di accordi di libero scambio. È uno scoglio che sta costringendo i brand asiatici a rimettere mano ai pallottolieri. Chirey Motor México, ad esempio, ha dovuto congelare il lancio dell’atteso pick-up Himla per ricalcolare tutta l’architettura dei prezzi, cercando un modo per assorbire gli extracosti doganali senza scaricarli interamente sul cliente.
Non si tratta però di una ritirata strategica. L’atteggiamento dei manager cinesi resta glaciale e focalizzato sull’obiettivo. Lo ha lasciato intendere chiaramente Ricardo Humphrey, vicepresidente di Chirey in Messico, ribadendo che l’azienda non è minimamente preoccupata, ma solo concentrata sull’ottimizzare la catena di approvvigionamento e i costi di logistica. I progetti non si cancellano, si ricalibrano. Che si tratti di un dazio doganale o di affinare il software di una vettura come la MG HS, la strategia cinese sembra non ammettere passi indietro: incassano il colpo, aggiustano il tiro e si preparano a invadere il prossimo segmento utile.
