La Lexus LBX rappresenta per certi versi una scommessa, una mossa calcolata per scompigliare le carte. È la vettura più piccola mai uscita dai cancelli della casa giapponese e la prima pensata quasi ossessivamente per l’Europa, tanto che la filiale del Vecchio Continente ci ha messo le mani direttamente in fase di progettazione. Lunga appena 419 centimetri, porta al debutto un linguaggio stilistico decisamente meno stravagante rispetto al passato, un assaggio delle linee che vestiranno i futuri modelli del brand. Se da noi il marchio premium di Toyota ha sempre viaggiato su numeri di nicchia (nel 2022 si sono fermati sotto le 39.000 unità in tutta l’Unione Europea), con la LBX i vertici puntano senza troppi mezzi termini a raddoppiare le immatricolazioni.
Oltre il semplice “cambio d’abito”
Costruita in Giappone, l’ossatura della LBX attinge a piene mani alla meccanica della Toyota Yaris Cross, ma guai a considerarla un banale rimpiazzo di carrozzeria. Il powertrain è il sistema ibrido aggiornato da 136 CV combinati, lo stesso che arriverà sulla Yaris Cross (depotenziato a 132 CV) solo tra qualche mese. Le proporzioni cambiano: il passo e la carreggiata guadagnano un paio di centimetri, mentre l’abitacolo taglia di netto i ponti con la cugina a marchio Toyota, non condividendo letteralmente nemmeno un bottone.
Esaurita la fiammata iniziale degli esemplari Original Edition, il listino si è assestato su quattro versioni. Alla base troviamo Elegant ed Emotion, proposte rispettivamente a 38.000 e 39.500 euro. Hanno un equipaggiamento simile ma filosofie diverse: la prima veste elegante, la seconda cerca un sapore più sportivo, pur restando meccanicamente gemelle. Salendo di gradino, le varianti Relax (41.000 euro) e Cool (42.500 euro) mantengono questa dicotomia estetica ma alzano l’asticella del lusso, buttando nel calderone sedili a regolazione elettrica, luci d’ambiente a 64 tinte, volante riscaldato, fari a matrice di LED e finiture decisamente più pregiate. La sicurezza, in compenso, non guarda in faccia al portafogli: fin dall’allestimento base sono di serie la guida semiautonoma e il monitoraggio dell’angolo cieco, quest’ultimo così furbo da impedire l’apertura delle portiere se rileva l’arrivo di una bici o un’auto da dietro.
Garanzia chilometrica e il compromesso del bagagliaio
Lexus non gioca al ribasso quando si parla di fidelizzazione. La garanzia standard è di 3 anni o 100.000 km (5 anni sulle componenti elettriche), ma basta eseguire il tagliando ogni 15.000 km o una volta all’anno presso la rete ufficiale per estenderla fino a ben 10 anni o 250.000 chilometri.
Certo, non te la regalano. Ma in un segmento di lusso gli optional sono praticamente estinti; persino la vernice metallizzata è inclusa nel prezzo. Grazie ai 100 grammi/km di emissioni di CO2 e un consumo dichiarato di 22,7 km/l, la LBX incassa 2.000 euro di ecoincentivi, a cui si sommano 4.000 euro di sconto della casa in caso di permuta o rottamazione. Se poi avete già una Lexus in garage, vi scalano un altro millino. Alla fine della fiera, il prezzo d’attacco può scendere a 31.000 euro. Volete le quattro ruote motrici? Servono 2.000 euro extra per un motorino elettrico posteriore da 6,4 CV. Aiuta parecchio a tirarsi fuori dai guai sulle partenze viscide, ma fa evaporare ben 85 litri di bagagliaio, che già sulla trazione anteriore si ferma a 332 litri. Manca il piano ad altezza variabile, non c’è traccia di doppiofondo e si sente la mancanza di qualche banale gancetto per la spesa, anche se il portellone motorizzato è di serie e una presa a 12 volt salva la situazione.
Dentro non ci sono risparmi evidenti. Le maniglie ad apertura elettronica danno un tocco hi-tech, plancia e portiere sfoggiano plastiche morbide di ottima fattura. Ereditare il volante e i devioluci dalle Lexus di segmento superiore fa la differenza. Tuttavia, sull’esemplare in prova con regolazioni manuali, la seduta in ecopelle è risultata un filo stretta e poco contenitiva per le cosce, e registrare lo schienale con una leva al posto della cara e vecchia rotella fa storcere il naso. Dietro si respira aria di compromesso: tocca abbassare la testa per salire, i centimetri per le ginocchia sono contati e l’assenza di bocchette d’aerazione posteriori si fa notare.
Uno sguardo oltreoceano: l’attesa per la RX 2027
Se la LBX cerca di ritagliarsi uno spazio nelle strette giungle urbane europee, salendo di taglia le cose cambiano radicalmente. Guardando al model year 2027 della sorella maggiore RX, in cui l’elettrificazione regna ormai sovrana, si nota come Lexus continui ad affinare i suoi salotti su ruote. Il SUV di taglia media, chiamato a scontrarsi con avversari del calibro di Volvo XC60, Cadillac Lyriq e Lincoln Nautilus, manterrà un singolo motore puramente a benzina a listino, ma la vera partita si gioca sulle tre declinazioni ibride.
Reduce da un aggiornamento nel 2026 che ha introdotto la piastra di ricarica wireless e rimescolato le carte degli allestimenti, la RX 2027 dovrebbe riproporre le stesse dinamiche, in attesa di un restyling più succoso nel 2028. L’ibrido resta la via maestra: i modelli RX350 e RX350h hanno prezzi così vicini che il risparmio di carburante alla pompa ammortizza la spesa in tempi brevissimi. La RX350h si difende egregiamente con i suoi 246 cavalli, uno 0-60 miglia in 7,4 secondi e un consumo autostradale di tutto rispetto. Quando si affonda il piede, il quattro cilindri da 2.5 litri tende a farsi sentire parecchio nell’abitacolo, ma è un peccato veniale considerando il livello di insonorizzazione e la fluidità generale che l’auto offre, garantita anche dall’erogazione istantanea del motore elettrico.
Tra prestazioni da urlo e listini importanti
Chi cerca l’allungo in silenzio può puntare sulla RX450h+, l’ibrida plug-in della famiglia. Con 304 cavalli sotto il cofano, uno scatto da 0 a 60 miglia in 5,8 secondi e ben 37 miglia di autonomia puramente elettrica, è obiettivamente la più reattiva del lotto. Il problema? Oltrepassa di slancio la soglia dei 68.000 dollari (sul mercato americano), posizionandosi in una fascia di prezzo in cui diventa quasi impossibile ammortizzare il sovrapprezzo rispetto alla 350h, perfino per chi la attacca alla spina tutti i giorni. All’estremo opposto troviamo la RX500h F Sport Performance: 366 CV e un motore turbo da 2.4 litri abbinato a un automatico a sei marce. Eppure, nonostante sia la più “cattiva” della gamma, fatica a trasmettere un vero coinvolgimento alla guida. È veloce, indubbiamente, ma l’anima sportiva resta un concetto annacquato dal comfort intrinseco del veicolo.
Sicurezza maniacale ma con un neo
A prescindere da cosa frulli sotto il cofano, ogni RX 2027 è un concentrato di tecnologia. L’infotainment fa il suo dovere con estrema naturalezza, anche se dover litigare con i tasti non etichettati sul volante digitale richiede parecchia pazienza. Il pacchetto Lexus Safety System+ 3.0 copre ogni potenziale disastro: frenata d’emergenza, prevenzione collisioni agli incroci, monitoraggio degli angoli ciechi e abbaglianti automatici sono roba di serie, mentre il Traffic Jam Assist per la guida senza mani in colonna si paga ad abbonamento.
I crash test restituiscono un quadro a tinte alterne. Se da una parte l’NHTSA le ha conferito le ambite cinque stelle per la sicurezza generale, l’ente IIHS ha rilevato una forte criticità: nonostante i voti eccellenti negli impatti laterali e in quelli frontali a piccola sovrapposizione, il nuovo test frontale a sovrapposizione moderata si è concluso con la valutazione più bassa (Poor). Un dettaglio che stona leggermente, proprio come la capacità di carico. Sembra infatti che, indipendentemente dal segmento o dal prezzo d’acquisto, Lexus continui a progettare i propri SUV – dalla compatta LBX alla media RX – richiedendo sempre qualche rinuncia in termini di pura abitabilità rispetto ai diretti concorrenti.
