La transizione ecologica a Sant’Agata Bolognese non passa per il silenzio, ma per il rombo dei dodici cilindri. Con la Revuelto, Lamborghini ha aperto le porte all’universo plug-in senza rinunciare a quell’arroganza meccanica che la contraddistingue da sempre. Parliamo di un mostro da 1015 CV complessivi, dove il classico V12 posteriore centrale da 825 CV — lasciato deliberatamente in bella mostra, privo di coperture sotto gli occhi di tutti — lavora in perfetta simbiosi con tre motori elettrici da 150 CV ciascuno. Uno è integrato direttamente nel cambio a doppia frizione a otto marce, disposto trasversalmente dietro al dodici cilindri. Gli altri due spingono le ruote anteriori, garantendo la trazione integrale anche quando si decide di muoversi in modalità “Città”, rigorosamente a zero emissioni, opzione disponibile fino a 140 km/h. Una curiosità tecnica: la retromarcia meccanica non esiste; nelle manovre di parcheggio ci si affida esclusivamente alla corrente. I numeri dichiarati fanno girare la testa: 350 km/h di punta e uno scatto 0-100 bruciato in appena 2,5 secondi. Un biglietto da visita da oltre 514.840 euro che ridefinisce i confini delle supercar a due posti.
Su strada o tra i cordoli, tutta questa tecnologia si traduce in una dinamica di guida sorprendentemente naturale, un risultato tutt’altro che scontato per un’ibrida così complessa. Il merito va alle sospensioni attive, al retrotreno sterzante e a un’elettronica di gestione che mette a disposizione del pilota ben tredici diverse modalità di guida. Combinando i profili di risposta di motori, assetto e cambio (Città, Strada, Sport, Corsa) con le logiche del comparto ibrido, l’auto cambia pelle in un istante. Scegliendo la modalità Recharge, ad esempio, bastano sei minuti di funzionamento del V12 per rigenerare completamente la piccola batteria da 3,8 kWh. Certo, si può usare anche la spina esterna (circa trenta minuti a 7,4 kW), ma l’operazione è decisamente poco pratica: la presa è nascosta nel bagagliaio anteriore, costringendo a lasciare il cofano socchiuso con un apposito blocco di sicurezza. Non proprio il massimo dell’ergonomia.
Una volta sollevate le scenografiche portiere ad apertura verticale, ci si ritrova in un abitacolo marcatamente sportivo e tecnologico, dominato da tre schermi: la strumentazione principale, il display centrale per l’infotainment e uno schermo sottile dedicato al passeggero. Il volante è un concentrato di comandi forse persino esagerato. Tra rotelle minuscole e tasti compatti c’è il rischio di fare confusione, anche se da lì si gestisce praticamente tutto, compresa l’incidenza dell’ala posteriore mobile. Un’altra sbavatura la si nota quando si inserisce la retro: lo sviluppo verticale dello schermo centrale sacrifica la larghezza delle immagini della telecamera posteriore, che avrebbe meritato una visuale orizzontale più ampia. Ma sono dettagli che passano in secondo piano quando il motore sale oltre i 7000 giri e l’abitacolo si riempie di quella melodia metallica che solo un V12 sa regalare.
La Revuelto nasce in un’unica configurazione tecnica, ma il catalogo delle personalizzazioni è un vero labirinto. La carrozzeria, interamente in carbonio fatta eccezione per le portiere in alluminio, può essere verniciata in una delle 400 tonalità disponibili. Per gli interni si spazia tra 70 combinazioni di materiali, alternando pelle a fibre sintetiche, senza contare i dettagli in carbonio a vista per plancia e tunnel. Si può scegliere il design dei sedili (anche riscaldabili ed elettrici), il colore delle cinture di sicurezza tra dieci opzioni e la tinta delle pinze che stringono i dischi carboceramici di serie, nascosti dietro cerchi generosi (20 pollici davanti con pneumatici 265/35 e 21 dietro con dei mostruosi 345/30). Tra gli optional figurano anche i fari a matrice di led e i sistemi di assistenza alla guida semiautonoma per i trasferimenti autostradali.
Se la Revuelto rappresenta la vetta tecnologica tra le sportive pure, la vera gallina dalle uova d’oro di Sant’Agata in termini di volumi resta la Urus. Storicamente, Lamborghini ama declinare i suoi modelli in una miriade di varianti speciali — basti pensare alla Huracán, passata attraverso le versioni base, Performante, Evo, RWD, Tecnica, STO e persino la Sterrato — mentre il super-SUV finora è rimasto insolitamente isolato, con soli tre allestimenti all’attivo dal lancio. Le cose però stanno per cambiare. Un recente teaser ufficiale ha acceso i riflettori su un annuncio imminente fissato per il primo luglio, mostrando l’immagine di una Urus decisamente più affilata, caratterizzata da un vistoso spoiler a doppio strato che si sviluppa tra la linea del tetto e la coda.
I dettagli tecnici sono ancora blindati, ma l’impostazione aerodinamica suggerisce l’arrivo di una variante ad altissime prestazioni pensata per i puristi della velocità. Fino a poco tempo fa questo ruolo apparteneva alla Urus Performante, una versione alleggerita di circa 45 chili e potenziata rispetto al modello termico standard, ma recentemente superata in termini di cavalli dalla nuova Urus SE ibrida, presentata come nuovo modello base nel 2024. L’introduzione dell’elettrificazione ha inevitabilmente aumentato il peso complessivo del SUV, ma ha anche sbloccato un potenziale di potenza inedito. È una strada che nel gruppo Volkswagen conoscono bene: Porsche ha seguito una ricetta simile con la Cayenne Turbo GT, diventata nel 2021 il SUV più veloce al Nürburgring. Vedendo i muscoli e le appendici alari mostrate nel teaser, è molto probabile che Lamborghini stia puntando proprio a quel record, o quantomeno a ridefinire i confini della fisica per i veicoli a baricentro alto. Ne sapremo di più mercoledì, quando i veli cadranno definitivamente.
